2016年12月1日，中澳兩國在北京舉行了新一輪雙邊航空會談，就大幅擴大兩國間航權(quán)安排達成一致。根據(jù)新協(xié)議，中澳兩國間客運第三、第四業(yè)務(wù)權(quán)將完全放開，同時還擴大了至第三國的客運第五業(yè)務(wù)權(quán)。此輪高度開放的航權(quán)安排，毫無疑問將給中澳航空市場帶來前所未有的機遇。

　　中澳航空市場現(xiàn)狀

　　2015年中澳自由貿(mào)易協(xié)定簽署后，兩國間經(jīng)貿(mào)關(guān)系持續(xù)蓬勃發(fā)展。目前，中國已是澳大利亞第一大貨物貿(mào)易伙伴、進口來源地和出口目的地，同時也是第一大旅游收入來源國和留學(xué)生來源國。2015年中澳雙向出發(fā)和目的地(O&D)客流量約為238.9萬人次，過去5年年均增長率達到10%。

　　截至2016年年底，共有7家中國和1家澳大利亞的航空公司運營中國大陸地區(qū)15個城市和澳大利亞5個城市之間的航班。中國的航空公司的運力投放達每周38082座位(單向)，澳方的運力投放達每周2085座位(單向)。中澳航空市場上，中方主要客源集中在上海、北京和廣州(三地合計約占62%的市場份額，見圖1)，赴澳大利亞主要目的地城市為悉尼、墨爾本、布里斯班和珀斯(四地合計約占94%的市場份額，見圖2)。中澳市場中方承運人(不含國泰航空)所占市場份額已經(jīng)超過63%，其中南航市場份額(占29.3%)最大，其次是東航(占18.8%)，而澳方承運人所占市場份額僅為約9%。根據(jù)MIDT數(shù)據(jù)，2015年中澳間中轉(zhuǎn)旅客占比53.6%，主要中轉(zhuǎn)點為廣州(30.4%)、香港(29.6%)、新加坡(10.4%)和上海(8.5%)。

　　目前在中澳航空市場上，南航已成為最大承運人，兩國間客源在廣州的中轉(zhuǎn)量也最大，這一成果主要得益于南航“廣州之路”品牌的精心打造。廣州地處華南，從地理位置看，是中國離澳飛行距離最短的大城市，各地旅客經(jīng)廣州中轉(zhuǎn)至澳洲繞航率較低，相比北京和上海中轉(zhuǎn)，平均節(jié)省約2h，具備發(fā)展第六航權(quán)得天獨厚的條件。正是根據(jù)這一特點，南航于2012年8月15日正式推出連接歐亞和澳洲間的空中橋梁“廣州之路”，依托其向歐洲的扇形航線網(wǎng)絡(luò)與向大洋洲的扇形航線網(wǎng)絡(luò)，以廣州樞紐為連接點，在航班設(shè)計、中轉(zhuǎn)指引、中轉(zhuǎn)服務(wù)等方面提升服務(wù)水平，加大運力投放以滿足市場需求。

　　2015年南航廣州—澳大利亞的航班上，中轉(zhuǎn)旅客比例達67%(見圖3)，其中國際中轉(zhuǎn)旅客占比為16.8%，主要來自倫敦、德里、首爾和巴黎等城市。目前南航“廣州之路”運營得最好也最熱門的往返航線為悉尼—廣州—倫敦，但在英國—澳大利亞航空市場上，南航也只占約1.5%的市場份額，遠低于阿聯(lián)酋航和澳洲航(見圖4)。由此可見，南航“廣州之路”戰(zhàn)略雖然取得較顯著成效，中澳市場份額逐年提升，但在國際中轉(zhuǎn)客運市場上仍有較大空間待挖掘。

　　中澳航空市場分析

　　國際競爭實力亟待提升

　　第一，國際業(yè)務(wù)量占比偏低。從全球排名前25位機場的國際業(yè)務(wù)吞吐量占比來看，我國三大國際樞紐的國際業(yè)務(wù)吞吐量占比與歐美部分大型機場還存在較大的差距。浦東機場國際業(yè)務(wù)量占比約40%，北京和廣州機場國際業(yè)務(wù)量占比僅為20%左右。上文提到的南航在英國—澳大利亞航空市場上只占1.5%市場份額的情況，實際上與其所在樞紐機場總體國際業(yè)務(wù)量占比偏低呈現(xiàn)出正相關(guān)性。

　　第二，中轉(zhuǎn)效應(yīng)發(fā)揮不明顯。從中轉(zhuǎn)客運量占比情況來看，我國三大國際樞紐皆不足10%，同比市場類型相似的亞特蘭大(中轉(zhuǎn)占比約34%)和芝加哥(中轉(zhuǎn)占比約22%)等樞紐都存在較大差距，熱點航線的班次量要明顯少于其他大型國際樞紐。以2015年洛杉磯機場情況為例，遠程航線中超過日均4班的航點約有8個，而我國三大樞紐中連廣州機場都尚無日均4班的航線。眾所周知，基地航空公司第六航權(quán)的充分使用需要大量的國際業(yè)務(wù)來支撐，我國三大國際樞紐中轉(zhuǎn)效應(yīng)發(fā)揮不明顯，導(dǎo)致大量歐澳間旅客經(jīng)由其他機場(如迪拜)中轉(zhuǎn)。此外，出入境手續(xù)及通關(guān)流程不夠優(yōu)化也是重要的制約因素，以首都機場為例，國際中轉(zhuǎn)旅客最短聯(lián)程時間(MCT)需要120min，而韓國仁川僅需60min，日本成田只需50min。

　　主基地公司市場份額偏低。從全球主要國際樞紐機場的基地份額來看的基地，主基地公司的份額約占40%左右，而我國三大國際樞紐機場中僅南航在廣州的市場份額超過40%(具體見表2)，這一格局給主基地航空公司航班波打造和中轉(zhuǎn)產(chǎn)品設(shè)計帶來較大困難，成為中方航空企業(yè)發(fā)力澳洲市場的掣肘。

　　核心資源供給與需求尚未匹配

　　一方面，樞紐機場時刻資源緊張的矛盾突出。目前，中澳航班量快速增長與主要機場空域資源、地面保障不足的矛盾依然突出。2012年《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出，著力把北京、上海、廣州機場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，培育昆明、烏魯木齊等門戶樞紐，增強沈陽、杭州、鄭州、武漢、長沙、成都、重慶、西安等大型機場的區(qū)域樞紐功能。這些機場在過去的10年中大多都以10%以上的速度快速增長，但空域結(jié)構(gòu)問題卻未能得到根本改善，造成時刻資源普遍緊張，尤其是北上廣三大國際樞紐機場，時刻資源不足的矛盾尤為突出，可謂一刻難求。這一狀況使得主要機場的時刻和空域資源難以滿足中澳航班量快速增長的需求，導(dǎo)致航空公司圍繞三大國際樞紐新開或加密相應(yīng)航班航線。