2018年12月1日，中澳兩國(guó)在北京舉行了新一輪雙邊航空會(huì)談，就大幅擴(kuò)大兩國(guó)間航權(quán)安排達(dá)成一致。根據(jù)新協(xié)議，中澳兩國(guó)間客運(yùn)第三、第四業(yè)務(wù)權(quán)將完全放開，同時(shí)還擴(kuò)大了至第三國(guó)的客運(yùn)第五業(yè)務(wù)權(quán)。此輪高度開放的航權(quán)安排，毫無(wú)疑問(wèn)將給中澳航空市場(chǎng)帶來(lái)前所未有的機(jī)遇。

中澳航空市場(chǎng)現(xiàn)狀

2015年中澳自由貿(mào)易協(xié)定簽署后，兩國(guó)間經(jīng)貿(mào)關(guān)系持續(xù)蓬勃發(fā)展。目前，中國(guó)已是澳大利亞第一大貨物貿(mào)易伙伴、進(jìn)口來(lái)源地和出口目的地，同時(shí)也是第一大旅游收入來(lái)源國(guó)和留學(xué)生來(lái)源國(guó)。2015年中澳雙向出發(fā)和目的地（O&D）客流量約為238.9萬(wàn)人次，過(guò)去5年年均增長(zhǎng)率達(dá)到10%。

截至2018年年底，共有7家中國(guó)和1家澳大利亞的航空公司運(yùn)營(yíng)中國(guó)大陸地區(qū)15個(gè)城市和澳大利亞5個(gè)城市之間的航班。中國(guó)的航空公司的運(yùn)力投放達(dá)每周38082座位（單向），澳方的運(yùn)力投放達(dá)每周2085座位（單向）。中澳航空市場(chǎng)上，中方主要客源集中在上海、北京和廣州（三地合計(jì)約占62%的市場(chǎng)份額，見(jiàn)圖1），赴澳大利亞主要目的地城市為悉尼、墨爾本、布里斯班和珀斯（四地合計(jì)約占94%的市場(chǎng)份額，見(jiàn)圖2）。中澳市場(chǎng)中方承運(yùn)人（不含國(guó)泰航空）所占市場(chǎng)份額已經(jīng)超過(guò)63%，其中南航市場(chǎng)份額（占29.3%）最大，其次是東航（占18.8%），而澳方承運(yùn)人所占市場(chǎng)份額僅為約9%。根據(jù)MIDT數(shù)據(jù)，2015年中澳間中轉(zhuǎn)旅客占比53.6%，主要中轉(zhuǎn)點(diǎn)為廣州（30.4%）、香港（29.6%）、新加坡（10.4%）和上海（8.5%）。

目前在中澳航空市場(chǎng)上，南航已成為最大承運(yùn)人，兩國(guó)間客源在廣州的中轉(zhuǎn)量也最大，這一成果主要得益于南航“廣州之路”品牌的精心打造。廣州地處華南，從地理位置看，是中國(guó)離澳飛行距離最短的大城市，各地旅客經(jīng)廣州中轉(zhuǎn)至澳洲繞航率較低，相比北京和上海中轉(zhuǎn)，平均節(jié)省約2h，具備發(fā)展第六航權(quán)得天獨(dú)厚的條件。正是根據(jù)這一特點(diǎn)，南航于2012年8月15日正式推出連接歐亞和澳洲間的空中橋梁“廣州之路”，依托其向歐洲的扇形航線網(wǎng)絡(luò)與向大洋洲的扇形航線網(wǎng)絡(luò)，以廣州樞紐為連接點(diǎn)，在航班設(shè)計(jì)、中轉(zhuǎn)指引、中轉(zhuǎn)服務(wù)等方面提升服務(wù)水平，加大運(yùn)力投放以滿足市場(chǎng)需求。

2015年南航廣州—澳大利亞的航班上，中轉(zhuǎn)旅客比例達(dá)67%（見(jiàn)圖3），其中國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客占比為16.8%，主要來(lái)自倫敦、德里、首爾和巴黎等城市。目前南航“廣州之路”運(yùn)營(yíng)得最好也最熱門的往返航線為悉尼—廣州—倫敦，但在英國(guó)—澳大利亞航空市場(chǎng)上，南航也只占約1.5%的市場(chǎng)份額，遠(yuǎn)低于阿聯(lián)酋航和澳洲航（見(jiàn)圖4）。由此可見(jiàn)，南航“廣州之路”戰(zhàn)略雖然取得較顯著成效，中澳市場(chǎng)份額逐年提升，但在國(guó)際中轉(zhuǎn)客運(yùn)市場(chǎng)上仍有較大空間待挖掘。

中澳航空市場(chǎng)分析

國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力亟待提升

第一，國(guó)際業(yè)務(wù)量占比偏低。從全球排名前25位機(jī)場(chǎng)的國(guó)際業(yè)務(wù)吞吐量占比來(lái)看，我國(guó)三大國(guó)際樞紐的國(guó)際業(yè)務(wù)吞吐量占比與歐美部分大型機(jī)場(chǎng)還存在較大的差距。浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)際業(yè)務(wù)量占比約40%，北京和廣州機(jī)場(chǎng)國(guó)際業(yè)務(wù)量占比僅為20%左右。上文提到的南航在英國(guó)—澳大利亞航空市場(chǎng)上只占1.5%市場(chǎng)份額的情況，實(shí)際上與其所在樞紐機(jī)場(chǎng)總體國(guó)際業(yè)務(wù)量占比偏低呈現(xiàn)出正相關(guān)性。

第二，中轉(zhuǎn)效應(yīng)發(fā)揮不明顯。從中轉(zhuǎn)客運(yùn)量占比情況來(lái)看，我國(guó)三大國(guó)際樞紐皆不足10%，同比市場(chǎng)類型相似的亞特蘭大（中轉(zhuǎn)占比約34%）和芝加哥（中轉(zhuǎn)占比約22%）等樞紐都存在較大差距，熱點(diǎn)航線的班次量要明顯少于其他大型國(guó)際樞紐。以2015年洛杉磯機(jī)場(chǎng)情況為例，遠(yuǎn)程航線中超過(guò)日均4班的航點(diǎn)約有8個(gè)，而我國(guó)三大樞紐中連廣州機(jī)場(chǎng)都尚無(wú)日均4班的航線。眾所周知，基地航空公司第六航權(quán)的充分使用需要大量的國(guó)際業(yè)務(wù)來(lái)支撐，我國(guó)三大國(guó)際樞紐中轉(zhuǎn)效應(yīng)發(fā)揮不明顯，導(dǎo)致大量歐澳間旅客經(jīng)由其他機(jī)場(chǎng)（如迪拜）中轉(zhuǎn)。此外，出入境手續(xù)及通關(guān)流程不夠優(yōu)化也是重要的制約因素，以首都機(jī)場(chǎng)為例，國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客最短聯(lián)程時(shí)間（MCT）需要120min，而韓國(guó)仁川僅需60min，日本成田只需50min。

主基地公司市場(chǎng)份額偏低。從全球主要國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)的基地份額來(lái)看的基地，主基地公司的份額約占40%左右，而我國(guó)三大國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)中僅南航在廣州的市場(chǎng)份額超過(guò)40%(具體見(jiàn)表2)，這一格局給主基地航空公司航班波打造和中轉(zhuǎn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)帶來(lái)較大困難，成為中方航空企業(yè)發(fā)力澳洲市場(chǎng)的掣肘。

核心資源供給與需求尚未匹配

一方面，樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源緊張的矛盾突出。目前，中澳航班量快速增長(zhǎng)與主要機(jī)場(chǎng)空域資源、地面保障不足的矛盾依然突出。2012年《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》提出，著力把北京、上海、廣州機(jī)場(chǎng)建成功能完善、輻射全球的大型國(guó)際航空樞紐，培育昆明、烏魯木齊等門戶樞紐，增強(qiáng)沈陽(yáng)、杭州、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、成都、重慶、西安等大型機(jī)場(chǎng)的區(qū)域樞紐功能。這些機(jī)場(chǎng)在過(guò)去的10年中大多都以10%以上的速度快速增長(zhǎng)，但空域結(jié)構(gòu)問(wèn)題卻未能得到根本改善，造成時(shí)刻資源普遍緊張，尤其是北上廣三大國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)，時(shí)刻資源不足的矛盾尤為突出，可謂一刻難求。這一狀況使得主要機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻和空域資源難以滿足中澳航班量快速增長(zhǎng)的需求，導(dǎo)致航空公司圍繞三大國(guó)際樞紐新開或加密相應(yīng)航班航線。

另一方面，樞紐機(jī)場(chǎng)航班正常狀況不夠理想。航班不正常問(wèn)題一直以來(lái)困擾著民航業(yè)的健康發(fā)展，而樞紐機(jī)場(chǎng)航班不正常的狀況更為突出。據(jù)美國(guó)FlightStates網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全球374個(gè)機(jī)場(chǎng)航班離港正常率排名靠后以國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)居多。有鑒于此，民航局于2015年下發(fā)了《航班正?？己酥笜?biāo)和限制措施》，要求時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)放行正常率連續(xù)2個(gè)月/3個(gè)月低于75%（不含）且排名后3位的，連續(xù)3個(gè)月/6個(gè)月停止受理該機(jī)場(chǎng)客運(yùn)加班、包機(jī)和新增航線航班申請(qǐng)；連續(xù)6個(gè)月低于75%（不含）且排名后3位的，需提出容量調(diào)減方案。以浦東機(jī)場(chǎng)為例，自2018年3月，該機(jī)場(chǎng)連續(xù)9個(gè)月放行正常率低于75%并排名后3位，由此航空公司在浦東的客運(yùn)加班、包機(jī)和新開航線申請(qǐng)均未被受理。其他如北京、南京、福州、廈門、杭州、昆明、烏魯木齊等機(jī)場(chǎng)也均有被限制增班的情況，很大程度上制約了國(guó)內(nèi)一二線城市至澳大利亞航線的拓展。

在此背景下，航空公司如何積極轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，優(yōu)化時(shí)刻利用效率，提高時(shí)刻使用效能，在正常與效益、速度與質(zhì)量之間尋求平衡點(diǎn)；機(jī)場(chǎng)和空管如何以提升保障能力和航班運(yùn)行效率為前提，真正實(shí)現(xiàn)資源供給與開航訴求、發(fā)展規(guī)模與保障水平相匹配，成為當(dāng)前中澳航空運(yùn)輸市場(chǎng)以及中國(guó)民航持續(xù)發(fā)展亟待著力解決的問(wèn)題。

適度競(jìng)爭(zhēng)與錯(cuò)位發(fā)展亟須政府引導(dǎo)

2009—2015年，中澳間運(yùn)力投入快速攀升，6年平均增長(zhǎng)率超過(guò)17%，是產(chǎn)出增長(zhǎng)率的兩倍。2015年座位投入總數(shù)達(dá)到2009年的2.5倍。市場(chǎng)運(yùn)力投入增長(zhǎng)主要來(lái)自中方，中方座位投入份額從2009年的75%增加到2015年的90%（見(jiàn)表3）。

隨著北上廣三大國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻和空域資源的高度飽和，國(guó)內(nèi)二三線城市日益成為航企爭(zhēng)奪的“新戰(zhàn)場(chǎng)”。以中國(guó)—悉尼航線為例，2018年冬春航季，中方共有7家航空公司執(zhí)行國(guó)內(nèi)11個(gè)城市至悉尼每周73班的航班。由于中方承運(yùn)人客源結(jié)構(gòu)、銷售渠道等方面同質(zhì)化程度較高，在投入增長(zhǎng)高于流量增長(zhǎng)的情況下，競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，票價(jià)水平也持續(xù)走低。2018年中澳航線平均票價(jià)為492.9美元，相較2014年639.7美元的平均票價(jià)，降幅達(dá)23%；收益客千米(RPK)收入也由2014年的0.0834美元降到2018年的0.0594美元，降幅為29%，部分航空公司中澳航線經(jīng)營(yíng)情況因此不盡如人意。以國(guó)航為例，根據(jù)MIDT數(shù)據(jù)，2013年至2015年該公司中澳航線運(yùn)力投入雖有所增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額逐年下降（已從2011年的18%下降至2015年的13.2%），旅客運(yùn)輸量也呈下降趨勢(shì)，雖然航線總體經(jīng)營(yíng)情況逐年減虧，但2015年國(guó)航在中澳航線上仍虧損超過(guò)2000萬(wàn)元。

在此輪中澳大幅擴(kuò)大航權(quán)的背景下，兩國(guó)民航主管部門將兩國(guó)間航線發(fā)展交由市場(chǎng)主導(dǎo)。不難想象，中澳航空市場(chǎng)將面臨更加嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)格局，運(yùn)營(yíng)我國(guó)二線城市赴澳航線的航空公司勢(shì)必借助當(dāng)?shù)卣恼咧С?，利用價(jià)格杠桿吸引更多旅客，拓展自身發(fā)展空間。未來(lái)中澳航空運(yùn)輸市場(chǎng)如何避免過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)、實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位發(fā)展將是我國(guó)政府主管部門需要深入研究的課題。

隨著北上廣三大國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻和空域資源的高度飽和，國(guó)內(nèi)二三線城市日益成為航企爭(zhēng)奪的“新戰(zhàn)場(chǎng)”。以中國(guó)—悉尼航線為例，2018年冬春航季，中方共有7家航空公司執(zhí)行國(guó)內(nèi)11個(gè)城市至悉尼每周73班的航班。由于中方承運(yùn)人客源結(jié)構(gòu)、銷售渠道等方面同質(zhì)化程度較高，在投入增長(zhǎng)高于流量增長(zhǎng)的情況下，競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，票價(jià)水平也持續(xù)走低。2018年中澳航線平均票價(jià)為492.9美元，相較2014年639.7美元的平均票價(jià)，降幅達(dá)23%；收益客千米(RPK)收入也由2014年的0.0834美元降到2018年的0.0594美元，降幅為29%，部分航空公司中澳航線經(jīng)營(yíng)情況因此不盡如人意。以國(guó)航為例，根據(jù)MIDT數(shù)據(jù)，2013年至2015年該公司中澳航線運(yùn)力投入雖有所增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額逐年下降（已從2011年的18%下降至2015年的13.2%），旅客運(yùn)輸量也呈下降趨勢(shì)，雖然航線總體經(jīng)營(yíng)情況逐年減虧，但2015年國(guó)航在中澳航線上仍虧損超過(guò)2000萬(wàn)元。

在此輪中澳大幅擴(kuò)大航權(quán)的背景下，兩國(guó)民航主管部門將兩國(guó)間航線發(fā)展交由市場(chǎng)主導(dǎo)。不難想象，中澳航空市場(chǎng)將面臨更加嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)格局，運(yùn)營(yíng)我國(guó)二線城市赴澳航線的航空公司勢(shì)必借助當(dāng)?shù)卣恼咧С?，利用價(jià)格杠桿吸引更多旅客，拓展自身發(fā)展空間。未來(lái)中澳航空運(yùn)輸市場(chǎng)如何避免過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)、實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位發(fā)展將是我國(guó)政府主管部門需要深入研究的課題。

發(fā)展趨勢(shì)及建議

加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，強(qiáng)化政府引導(dǎo)

航權(quán)開放在微觀層面上是企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)，在宏觀層面上實(shí)際是國(guó)與國(guó)之間民族產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。因此，在中澳兩國(guó)航權(quán)高度開放的大背景下，既需要我國(guó)的航空運(yùn)輸管理體系適應(yīng)其發(fā)展，跟上我國(guó)對(duì)外航空運(yùn)輸政策的步伐，按照國(guó)際通行規(guī)則辦事，高效管理，從而為航空公司創(chuàng)造一個(gè)公平、公開、高效的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，更需要加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，強(qiáng)化引導(dǎo)作用，通過(guò)政府這一“有形之手”的調(diào)節(jié)和控制來(lái)保持運(yùn)輸市場(chǎng)供需總量平衡。具體可以從頂層調(diào)控和市場(chǎng)規(guī)制兩方面入手。

一方面是頂層調(diào)控。政府主管部門采取一系列必要的行政等手段，對(duì)中澳航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行總體規(guī)劃與調(diào)控，其目標(biāo)是保持兩國(guó)航空市場(chǎng)供需總量平衡和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，促使不同的機(jī)場(chǎng)和航空公司依據(jù)自身的比較優(yōu)勢(shì)和功能定位，針對(duì)航空市場(chǎng)多元化需求，提供差異化和錯(cuò)位化的航空運(yùn)輸產(chǎn)品，通過(guò)優(yōu)化要素配置提高中澳運(yùn)輸市場(chǎng)供給體系質(zhì)量和效率，解決各地區(qū)間中澳航線發(fā)展的結(jié)構(gòu)性失衡問(wèn)題，從而實(shí)現(xiàn)航空資源總體效能最優(yōu)，航權(quán)利用效率最大。

另一方面是市場(chǎng)規(guī)制。政府主管部門依法規(guī)范市場(chǎng)主體的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為，主要包括反壟斷行為和反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為。通過(guò)規(guī)制壟斷和不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為，調(diào)整市場(chǎng)關(guān)系，規(guī)范補(bǔ)貼政策，維護(hù)中澳市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，保護(hù)機(jī)場(chǎng)、航空公司和消費(fèi)者的合法權(quán)利和利益，進(jìn)而不斷促進(jìn)各區(qū)域市場(chǎng)的良性互動(dòng)和協(xié)同發(fā)展。

堅(jiān)持樞紐導(dǎo)向，優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)

優(yōu)化航線供給結(jié)構(gòu)，統(tǒng)籌需求側(cè)管理，是中澳航空運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)健康發(fā)展的核心要素。民航局《關(guān)于進(jìn)一步深化民航改革工作的意見(jiàn)》中提出：“優(yōu)化航權(quán)、航線、航班時(shí)刻結(jié)構(gòu)，增加國(guó)際航線覆蓋面和國(guó)際中轉(zhuǎn)比例。研究制定增強(qiáng)樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)功能的資源配置政策，在航線、航班、時(shí)刻方面向主基地航空公司傾斜，提高樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)比例”的要求，明確了樞紐機(jī)場(chǎng)航權(quán)和航線、時(shí)刻等資源配置的原則。同時(shí)，民航局提出的2018年八大主要任務(wù)中“優(yōu)化國(guó)際航空政策，構(gòu)建樞紐導(dǎo)向型的航權(quán)開放格局”也成為國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展需要遵循的準(zhǔn)則。

在具體落實(shí)過(guò)程中，應(yīng)圍繞樞紐機(jī)場(chǎng)尤其是北上廣三大國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)，重點(diǎn)從三個(gè)方面推進(jìn)：一是著力推進(jìn)重點(diǎn)地區(qū)空域整合，盤活空域存量，爭(zhēng)取更多空域資源，改善周邊空域環(huán)境，增加機(jī)場(chǎng)運(yùn)行容量，從源頭上解決供給側(cè)結(jié)構(gòu)性失衡問(wèn)題，避免國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)不必要的溢出效應(yīng)；二是應(yīng)制定規(guī)則，從政策層面適當(dāng)給予國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源分配中滿足相應(yīng)功能尤其是國(guó)際航線的占有比例，從政策和規(guī)劃層面為提高機(jī)場(chǎng)國(guó)際業(yè)務(wù)總量供給必要發(fā)展空間；三是將新增航線航班向國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)傾斜，通過(guò)加密國(guó)際樞紐和區(qū)域樞紐間的空中快線，實(shí)現(xiàn)服務(wù)大眾出行的需求。同時(shí)，根據(jù)市場(chǎng)切實(shí)需求，布局新興航點(diǎn)。

提升保障能力，強(qiáng)化品牌打造

相比于國(guó)際上較為成熟的樞紐機(jī)場(chǎng)，目前國(guó)內(nèi)三大機(jī)場(chǎng)在基地航空實(shí)力、中轉(zhuǎn)量及航班銜接等方面的保障能力還有一定差距。如何盡快補(bǔ)齊這一短板，直接關(guān)系到中澳航空市場(chǎng)的未來(lái)格局?！皬V州之路”在這方面進(jìn)行了有益的實(shí)踐。南航和廣州機(jī)場(chǎng)積極為旅客提供多種便利化服務(wù)，包括“一票到底、通程登機(jī)”“國(guó)際中轉(zhuǎn)專用通道”等服務(wù)承諾，并通過(guò)優(yōu)化中轉(zhuǎn)標(biāo)識(shí)，設(shè)立國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客休息區(qū)，中轉(zhuǎn)隔夜住宿等舉措不斷完善中轉(zhuǎn)服務(wù)流程，提升中轉(zhuǎn)效率。目前，南航“廣州之路”的品牌效應(yīng)已經(jīng)凸顯。

發(fā)展中澳航線，擴(kuò)大我國(guó)航企的市場(chǎng)份額，首要任務(wù)之一就是要大力打造國(guó)際樞紐。一是要加快提升樞紐機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)功能和中小機(jī)場(chǎng)的輸送作用，提高中轉(zhuǎn)便利性，在合理優(yōu)化航班波、完善航線網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，支持主基地航空公司圍繞中澳等中遠(yuǎn)程國(guó)際航線打造國(guó)際復(fù)合型樞紐。二是要加強(qiáng)與“三關(guān)”的深度合作，擴(kuò)大過(guò)境免簽、通程航班行李直掛等便利通關(guān)范圍，簡(jiǎn)化進(jìn)出境查驗(yàn)手續(xù)。三是要提升服務(wù)水平，改進(jìn)值機(jī)、登機(jī)服務(wù)流程，推行“空鐵通”和“空地聯(lián)運(yùn)”，提高服務(wù)的便捷性。四是要推廣信息化技術(shù)，優(yōu)化運(yùn)行流程，提升設(shè)備能力，保證行李運(yùn)輸品質(zhì)。通過(guò)以上舉措，建立完善的客戶服務(wù)體系，增強(qiáng)客戶舒適感及滿足感，提高旅客出行的便捷性，打造具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的航空企業(yè)和樞紐機(jī)場(chǎng)品牌，真正實(shí)現(xiàn)中方優(yōu)勢(shì)地位在中澳市場(chǎng)上的鞏固和持續(xù)提高。