2018年12月1日，中澳兩國在北京舉行了新一輪雙邊航空會談，就大幅擴(kuò)大兩國間航權(quán)安排達(dá)成一致。根據(jù)新協(xié)議，中澳兩國間客運第三、第四業(yè)務(wù)權(quán)將完全放開，同時還擴(kuò)大了至第三國的客運第五業(yè)務(wù)權(quán)。此輪高度開放的航權(quán)安排，毫無疑問將給中澳航空市場帶來前所未有的機(jī)遇。

中澳航空市場現(xiàn)狀

2015年中澳自由貿(mào)易協(xié)定簽署后，兩國間經(jīng)貿(mào)關(guān)系持續(xù)蓬勃發(fā)展。目前，中國已是澳大利亞第一大貨物貿(mào)易伙伴、進(jìn)口來源地和出口目的地，同時也是第一大旅游收入來源國和留學(xué)生來源國。2015年中澳雙向出發(fā)和目的地（O&D）客流量約為238.9萬人次，過去5年年均增長率達(dá)到10%。

截至2018年年底，共有7家中國和1家澳大利亞的航空公司運營中國大陸地區(qū)15個城市和澳大利亞5個城市之間的航班。中國的航空公司的運力投放達(dá)每周38082座位（單向），澳方的運力投放達(dá)每周2085座位（單向）。中澳航空市場上，中方主要客源集中在上海、北京和廣州（三地合計約占62%的市場份額，見圖1），赴澳大利亞主要目的地城市為悉尼、墨爾本、布里斯班和珀斯（四地合計約占94%的市場份額，見圖2）。中澳市場中方承運人（不含國泰航空）所占市場份額已經(jīng)超過63%，其中南航市場份額（占29.3%）最大，其次是東航（占18.8%），而澳方承運人所占市場份額僅為約9%。根據(jù)MIDT數(shù)據(jù)，2015年中澳間中轉(zhuǎn)旅客占比53.6%，主要中轉(zhuǎn)點為廣州（30.4%）、香港（29.6%）、新加坡（10.4%）和上海（8.5%）。

目前在中澳航空市場上，南航已成為最大承運人，兩國間客源在廣州的中轉(zhuǎn)量也最大，這一成果主要得益于南航“廣州之路”品牌的精心打造。廣州地處華南，從地理位置看，是中國離澳飛行距離最短的大城市，各地旅客經(jīng)廣州中轉(zhuǎn)至澳洲繞航率較低，相比北京和上海中轉(zhuǎn)，平均節(jié)省約2h，具備發(fā)展第六航權(quán)得天獨厚的條件。正是根據(jù)這一特點，南航于2012年8月15日正式推出連接歐亞和澳洲間的空中橋梁“廣州之路”，依托其向歐洲的扇形航線網(wǎng)絡(luò)與向大洋洲的扇形航線網(wǎng)絡(luò)，以廣州樞紐為連接點，在航班設(shè)計、中轉(zhuǎn)指引、中轉(zhuǎn)服務(wù)等方面提升服務(wù)水平，加大運力投放以滿足市場需求。

2015年南航廣州—澳大利亞的航班上，中轉(zhuǎn)旅客比例達(dá)67%（見圖3），其中國際中轉(zhuǎn)旅客占比為16.8%，主要來自倫敦、德里、首爾和巴黎等城市。目前南航“廣州之路”運營得最好也最熱門的往返航線為悉尼—廣州—倫敦，但在英國—澳大利亞航空市場上，南航也只占約1.5%的市場份額，遠(yuǎn)低于阿聯(lián)酋航和澳洲航（見圖4）。由此可見，南航“廣州之路”戰(zhàn)略雖然取得較顯著成效，中澳市場份額逐年提升，但在國際中轉(zhuǎn)客運市場上仍有較大空間待挖掘。

中澳航空市場分析

國際競爭實力亟待提升

第一，國際業(yè)務(wù)量占比偏低。從全球排名前25位機(jī)場的國際業(yè)務(wù)吞吐量占比來看，我國三大國際樞紐的國際業(yè)務(wù)吞吐量占比與歐美部分大型機(jī)場還存在較大的差距。浦東機(jī)場國際業(yè)務(wù)量占比約40%，北京和廣州機(jī)場國際業(yè)務(wù)量占比僅為20%左右。上文提到的南航在英國—澳大利亞航空市場上只占1.5%市場份額的情況，實際上與其所在樞紐機(jī)場總體國際業(yè)務(wù)量占比偏低呈現(xiàn)出正相關(guān)性。

第二，中轉(zhuǎn)效應(yīng)發(fā)揮不明顯。從中轉(zhuǎn)客運量占比情況來看，我國三大國際樞紐皆不足10%，同比市場類型相似的亞特蘭大（中轉(zhuǎn)占比約34%）和芝加哥（中轉(zhuǎn)占比約22%）等樞紐都存在較大差距，熱點航線的班次量要明顯少于其他大型國際樞紐。以2015年洛杉磯機(jī)場情況為例，遠(yuǎn)程航線中超過日均4班的航點約有8個，而我國三大樞紐中連廣州機(jī)場都尚無日均4班的航線。眾所周知，基地航空公司第六航權(quán)的充分使用需要大量的國際業(yè)務(wù)來支撐，我國三大國際樞紐中轉(zhuǎn)效應(yīng)發(fā)揮不明顯，導(dǎo)致大量歐澳間旅客經(jīng)由其他機(jī)場（如迪拜）中轉(zhuǎn)。此外，出入境手續(xù)及通關(guān)流程不夠優(yōu)化也是重要的制約因素，以首都機(jī)場為例，國際中轉(zhuǎn)旅客最短聯(lián)程時間（MCT）需要120min，而韓國仁川僅需60min，日本成田只需50min。

主基地公司市場份額偏低。從全球主要國際樞紐機(jī)場的基地份額來看的基地，主基地公司的份額約占40%左右，而我國三大國際樞紐機(jī)場中僅南航在廣州的市場份額超過40%(具體見表2)，這一格局給主基地航空公司航班波打造和中轉(zhuǎn)產(chǎn)品設(shè)計帶來較大困難，成為中方航空企業(yè)發(fā)力澳洲市場的掣肘。

核心資源供給與需求尚未匹配

一方面，樞紐機(jī)場時刻資源緊張的矛盾突出。目前，中澳航班量快速增長與主要機(jī)場空域資源、地面保障不足的矛盾依然突出。2012年《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出，著力把北京、上海、廣州機(jī)場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，培育昆明、烏魯木齊等門戶樞紐，增強(qiáng)沈陽、杭州、鄭州、武漢、長沙、成都、重慶、西安等大型機(jī)場的區(qū)域樞紐功能。這些機(jī)場在過去的10年中大多都以10%以上的速度快速增長，但空域結(jié)構(gòu)問題卻未能得到根本改善，造成時刻資源普遍緊張，尤其是北上廣三大國際樞紐機(jī)場，時刻資源不足的矛盾尤為突出，可謂一刻難求。這一狀況使得主要機(jī)場的時刻和空域資源難以滿足中澳航班量快速增長的需求，導(dǎo)致航空公司圍繞三大國際樞紐新開或加密相應(yīng)航班航線。

另一方面，樞紐機(jī)場航班正常狀況不夠理想。航班不正常問題一直以來困擾著民航業(yè)的健康發(fā)展，而樞紐機(jī)場航班不正常的狀況更為突出。據(jù)美國FlightStates網(wǎng)站統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球374個機(jī)場航班離港正常率排名靠后以國內(nèi)樞紐機(jī)場居多。有鑒于此，民航局于2015年下發(fā)了《航班正?？己酥笜?biāo)和限制措施》，要求時刻協(xié)調(diào)機(jī)場放行正常率連續(xù)2個月/3個月低于75%（不含）且排名后3位的，連續(xù)3個月/6個月停止受理該機(jī)場客運加班、包機(jī)和新增航線航班申請；連續(xù)6個月低于75%（不含）且排名后3位的，需提出容量調(diào)減方案。以浦東機(jī)場為例，自2018年3月，該機(jī)場連續(xù)9個月放行正常率低于75%并排名后3位，由此航空公司在浦東的客運加班、包機(jī)和新開航線申請均未被受理。其他如北京、南京、福州、廈門、杭州、昆明、烏魯木齊等機(jī)場也均有被限制增班的情況，很大程度上制約了國內(nèi)一二線城市至澳大利亞航線的拓展。

在此背景下，航空公司如何積極轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，優(yōu)化時刻利用效率，提高時刻使用效能，在正常與效益、速度與質(zhì)量之間尋求平衡點；機(jī)場和空管如何以提升保障能力和航班運行效率為前提，真正實現(xiàn)資源供給與開航訴求、發(fā)展規(guī)模與保障水平相匹配，成為當(dāng)前中澳航空運輸市場以及中國民航持續(xù)發(fā)展亟待著力解決的問題。

適度競爭與錯位發(fā)展亟須政府引導(dǎo)

2009—2015年，中澳間運力投入快速攀升，6年平均增長率超過17%，是產(chǎn)出增長率的兩倍。2015年座位投入總數(shù)達(dá)到2009年的2.5倍。市場運力投入增長主要來自中方，中方座位投入份額從2009年的75%增加到2015年的90%（見表3）。

隨著北上廣三大國際樞紐機(jī)場時刻和空域資源的高度飽和，國內(nèi)二三線城市日益成為航企爭奪的“新戰(zhàn)場”。以中國—悉尼航線為例，2018年冬春航季，中方共有7家航空公司執(zhí)行國內(nèi)11個城市至悉尼每周73班的航班。由于中方承運人客源結(jié)構(gòu)、銷售渠道等方面同質(zhì)化程度較高，在投入增長高于流量增長的情況下，競爭異常激烈，票價水平也持續(xù)走低。2018年中澳航線平均票價為492.9美元，相較2014年639.7美元的平均票價，降幅達(dá)23%；收益客千米(RPK)收入也由2014年的0.0834美元降到2018年的0.0594美元，降幅為29%，部分航空公司中澳航線經(jīng)營情況因此不盡如人意。以國航為例，根據(jù)MIDT數(shù)據(jù)，2013年至2015年該公司中澳航線運力投入雖有所增長，但市場份額逐年下降（已從2011年的18%下降至2015年的13.2%），旅客運輸量也呈下降趨勢，雖然航線總體經(jīng)營情況逐年減虧，但2015年國航在中澳航線上仍虧損超過2000萬元。

在此輪中澳大幅擴(kuò)大航權(quán)的背景下，兩國民航主管部門將兩國間航線發(fā)展交由市場主導(dǎo)。不難想象，中澳航空市場將面臨更加嚴(yán)峻的競爭格局，運營我國二線城市赴澳航線的航空公司勢必借助當(dāng)?shù)卣恼咧С?，利用價格杠桿吸引更多旅客，拓展自身發(fā)展空間。未來中澳航空運輸市場如何避免過度競爭、實現(xiàn)錯位發(fā)展將是我國政府主管部門需要深入研究的課題。

隨著北上廣三大國際樞紐機(jī)場時刻和空域資源的高度飽和，國內(nèi)二三線城市日益成為航企爭奪的“新戰(zhàn)場”。以中國—悉尼航線為例，2018年冬春航季，中方共有7家航空公司執(zhí)行國內(nèi)11個城市至悉尼每周73班的航班。由于中方承運人客源結(jié)構(gòu)、銷售渠道等方面同質(zhì)化程度較高，在投入增長高于流量增長的情況下，競爭異常激烈，票價水平也持續(xù)走低。2018年中澳航線平均票價為492.9美元，相較2014年639.7美元的平均票價，降幅達(dá)23%；收益客千米(RPK)收入也由2014年的0.0834美元降到2018年的0.0594美元，降幅為29%，部分航空公司中澳航線經(jīng)營情況因此不盡如人意。以國航為例，根據(jù)MIDT數(shù)據(jù)，2013年至2015年該公司中澳航線運力投入雖有所增長，但市場份額逐年下降（已從2011年的18%下降至2015年的13.2%），旅客運輸量也呈下降趨勢，雖然航線總體經(jīng)營情況逐年減虧，但2015年國航在中澳航線上仍虧損超過2000萬元。

在此輪中澳大幅擴(kuò)大航權(quán)的背景下，兩國民航主管部門將兩國間航線發(fā)展交由市場主導(dǎo)。不難想象，中澳航空市場將面臨更加嚴(yán)峻的競爭格局，運營我國二線城市赴澳航線的航空公司勢必借助當(dāng)?shù)卣恼咧С?，利用價格杠桿吸引更多旅客，拓展自身發(fā)展空間。未來中澳航空運輸市場如何避免過度競爭、實現(xiàn)錯位發(fā)展將是我國政府主管部門需要深入研究的課題。

發(fā)展趨勢及建議

加強(qiáng)頂層設(shè)計，強(qiáng)化政府引導(dǎo)

航權(quán)開放在微觀層面上是企業(yè)間的競爭，在宏觀層面上實際是國與國之間民族產(chǎn)業(yè)的競爭。因此，在中澳兩國航權(quán)高度開放的大背景下，既需要我國的航空運輸管理體系適應(yīng)其發(fā)展，跟上我國對外航空運輸政策的步伐，按照國際通行規(guī)則辦事，高效管理，從而為航空公司創(chuàng)造一個公平、公開、高效的競爭環(huán)境，更需要加強(qiáng)頂層設(shè)計，強(qiáng)化引導(dǎo)作用，通過政府這一“有形之手”的調(diào)節(jié)和控制來保持運輸市場供需總量平衡。具體可以從頂層調(diào)控和市場規(guī)制兩方面入手。

一方面是頂層調(diào)控。政府主管部門采取一系列必要的行政等手段，對中澳航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行總體規(guī)劃與調(diào)控，其目標(biāo)是保持兩國航空市場供需總量平衡和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，促使不同的機(jī)場和航空公司依據(jù)自身的比較優(yōu)勢和功能定位，針對航空市場多元化需求，提供差異化和錯位化的航空運輸產(chǎn)品，通過優(yōu)化要素配置提高中澳運輸市場供給體系質(zhì)量和效率，解決各地區(qū)間中澳航線發(fā)展的結(jié)構(gòu)性失衡問題，從而實現(xiàn)航空資源總體效能最優(yōu)，航權(quán)利用效率最大。

另一方面是市場規(guī)制。政府主管部門依法規(guī)范市場主體的市場競爭行為，主要包括反壟斷行為和反不正當(dāng)競爭行為。通過規(guī)制壟斷和不正當(dāng)競爭行為，調(diào)整市場關(guān)系，規(guī)范補(bǔ)貼政策，維護(hù)中澳市場公平競爭機(jī)制，保護(hù)機(jī)場、航空公司和消費者的合法權(quán)利和利益，進(jìn)而不斷促進(jìn)各區(qū)域市場的良性互動和協(xié)同發(fā)展。

堅持樞紐導(dǎo)向，優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)

優(yōu)化航線供給結(jié)構(gòu)，統(tǒng)籌需求側(cè)管理，是中澳航空運輸市場持續(xù)健康發(fā)展的核心要素。民航局《關(guān)于進(jìn)一步深化民航改革工作的意見》中提出：“優(yōu)化航權(quán)、航線、航班時刻結(jié)構(gòu)，增加國際航線覆蓋面和國際中轉(zhuǎn)比例。研究制定增強(qiáng)樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)功能的資源配置政策，在航線、航班、時刻方面向主基地航空公司傾斜，提高樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)比例”的要求，明確了樞紐機(jī)場航權(quán)和航線、時刻等資源配置的原則。同時，民航局提出的2018年八大主要任務(wù)中“優(yōu)化國際航空政策，構(gòu)建樞紐導(dǎo)向型的航權(quán)開放格局”也成為國際航空運輸市場發(fā)展需要遵循的準(zhǔn)則。

在具體落實過程中，應(yīng)圍繞樞紐機(jī)場尤其是北上廣三大國際樞紐機(jī)場建設(shè)，重點從三個方面推進(jìn)：一是著力推進(jìn)重點地區(qū)空域整合，盤活空域存量，爭取更多空域資源，改善周邊空域環(huán)境，增加機(jī)場運行容量，從源頭上解決供給側(cè)結(jié)構(gòu)性失衡問題，避免國際樞紐機(jī)場不必要的溢出效應(yīng)；二是應(yīng)制定規(guī)則，從政策層面適當(dāng)給予國際樞紐機(jī)場時刻資源分配中滿足相應(yīng)功能尤其是國際航線的占有比例，從政策和規(guī)劃層面為提高機(jī)場國際業(yè)務(wù)總量供給必要發(fā)展空間；三是將新增航線航班向國際樞紐機(jī)場傾斜，通過加密國際樞紐和區(qū)域樞紐間的空中快線，實現(xiàn)服務(wù)大眾出行的需求。同時，根據(jù)市場切實需求，布局新興航點。

提升保障能力，強(qiáng)化品牌打造

相比于國際上較為成熟的樞紐機(jī)場，目前國內(nèi)三大機(jī)場在基地航空實力、中轉(zhuǎn)量及航班銜接等方面的保障能力還有一定差距。如何盡快補(bǔ)齊這一短板，直接關(guān)系到中澳航空市場的未來格局。“廣州之路”在這方面進(jìn)行了有益的實踐。南航和廣州機(jī)場積極為旅客提供多種便利化服務(wù)，包括“一票到底、通程登機(jī)”“國際中轉(zhuǎn)專用通道”等服務(wù)承諾，并通過優(yōu)化中轉(zhuǎn)標(biāo)識，設(shè)立國際中轉(zhuǎn)旅客休息區(qū)，中轉(zhuǎn)隔夜住宿等舉措不斷完善中轉(zhuǎn)服務(wù)流程，提升中轉(zhuǎn)效率。目前，南航“廣州之路”的品牌效應(yīng)已經(jīng)凸顯。

發(fā)展中澳航線，擴(kuò)大我國航企的市場份額，首要任務(wù)之一就是要大力打造國際樞紐。一是要加快提升樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)功能和中小機(jī)場的輸送作用，提高中轉(zhuǎn)便利性，在合理優(yōu)化航班波、完善航線網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，支持主基地航空公司圍繞中澳等中遠(yuǎn)程國際航線打造國際復(fù)合型樞紐。二是要加強(qiáng)與“三關(guān)”的深度合作，擴(kuò)大過境免簽、通程航班行李直掛等便利通關(guān)范圍，簡化進(jìn)出境查驗手續(xù)。三是要提升服務(wù)水平，改進(jìn)值機(jī)、登機(jī)服務(wù)流程，推行“空鐵通”和“空地聯(lián)運”，提高服務(wù)的便捷性。四是要推廣信息化技術(shù)，優(yōu)化運行流程，提升設(shè)備能力，保證行李運輸品質(zhì)。通過以上舉措，建立完善的客戶服務(wù)體系，增強(qiáng)客戶舒適感及滿足感，提高旅客出行的便捷性，打造具有國際競爭力的航空企業(yè)和樞紐機(jī)場品牌，真正實現(xiàn)中方優(yōu)勢地位在中澳市場上的鞏固和持續(xù)提高。