咱們有一張城際鐵路的網(wǎng)，有一張市域鐵路的網(wǎng)，還有一張城市軌道交通的網(wǎng)。這三張網(wǎng)一塊兒編制，并不意味著就一定會互聯(lián)互通。有兩個概念，一個是怎么修建好城市交通樞紐，一個是怎么策劃和計劃互聯(lián)互通的軌道交通運輸網(wǎng)。這是兩個概念。咱們都說日本的軌道交通互聯(lián)互通做得好，那么好在哪里？咱們看日本軌道交通的歷史。

日本東京的城市軌道交通一百年前就開始了，1900年就開始建造，從東京開始向外鋪設(shè)。以山手線為例，好像是從國家鐵路變成了城市軌道交通線，其實不然。日本是先有市郊鐵路，先有大鐵，然后再有地鐵，由于地鐵是隨著城市開展今后，把地上軌道交通移到地下去了。

而咱們國家的城市軌道交通，如今是先有地鐵，然后咱們再來設(shè)想京津冀一體化。所以在做這么的計劃的時分，有兩點是一定要考慮的。一是市域軌道鐵路怎么和城市軌道交通互聯(lián)互通，二是怎么締造咱們多節(jié)點的軌道交通樞紐？為何東京如今人口增加了，車輛也增加了，但地上的交通卻比較好。不像北京這么處處滿是車，為何？人都在地下，由于它覺得大家的出行在地下更為省力省錢，地上騰出來。城市軌道交通不同于大鐵路，不需要悉數(shù)互聯(lián)互通，在一個城市一部分線路可以互聯(lián)互通就可以?；ヂ?lián)互通的別的一個概念就是裝備運用的最大化。

我覺得還可以有個生命周期的互聯(lián)互通。我今日收購的東西和五年后收購的東西應(yīng)該有一個互聯(lián)互通。這些東西被最大極限的運用，可以下降運營本錢。