65年前，新中國誕生，宣告了人民航空時(shí)代的來臨。65年來，中國的天空書寫著新中國民航人的創(chuàng)業(yè)奮斗和夢(mèng)想追求。
如今，中國民航已從一個(gè)軍事化行業(yè)轉(zhuǎn)變成為符合社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制要求的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，中國已經(jīng)成為僅次于美國的全球第二民航大國。航空運(yùn)輸已由原來的從屬補(bǔ)充地位，成為我國綜合交通運(yùn)輸體系中一支不可或缺的重要力量，民航旅客周轉(zhuǎn)量占全社會(huì)旅客周轉(zhuǎn)量的比例由1978年的1.6%上升至2012年的15%。
1949年11月2日，中央人民政府人民革命軍事委員會(huì)民用航空局在北京正式成立。由此，新中國民航事業(yè)飛速發(fā)展起來。65年來，中國民航的發(fā)展取得了一系列舉世矚目的成績(jī)，已發(fā)展為全球第二大航空運(yùn)輸系統(tǒng)。就在過去5年間，我國GDP增速平均值為8.9 %；而同期中國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的平均增速達(dá)12.5%，旅客運(yùn)輸量增速達(dá)13.7 %。2010年，中國民用航空局提出了建設(shè)民航強(qiáng)國的戰(zhàn)略構(gòu)想。繼成為民航大國之后，中國民航正在為實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國夢(mèng)而繼續(xù)努力奮斗。
飛越時(shí)空 民航大國氣勢(shì)正磅礴
初創(chuàng)時(shí)期的新中國民航規(guī)模很小，基礎(chǔ)薄弱，僅有12架小型飛機(jī)和3條國際航線、9條國內(nèi)航線。
此后，我國航空運(yùn)輸一直持續(xù)快速增長(zhǎng)。1978年，中國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為2.99億噸公里，旅客運(yùn)輸量為231萬人次，貨郵運(yùn)輸量為6.4萬噸。到2013年，這三個(gè)數(shù)字分別增長(zhǎng)為671.72億噸公里、3.5397億人次和561萬噸，發(fā)展十分迅速。
不斷擴(kuò)張的航線網(wǎng)絡(luò)見證了民航的發(fā)展。1950年8月1日，中國民航正式開通兩條國內(nèi)航線，分別由天津經(jīng)漢口至重慶、由天津經(jīng)漢口至廣州。此后，中國民航的航線伸向祖國大江南北，并飛越重洋。2013年，中國民航共有定期航班航線2876條，國內(nèi)通航城市188座（不含香港、澳門、臺(tái)灣），國際定期航班通航50個(gè)國家的118座城市。
隨著新航線的開通，中國民航的飛機(jī)也在不斷更新。1954年，伊爾-14飛機(jī)加入中國民航；1959年，中國民航購買了蘇聯(lián)伊爾－18型飛機(jī)，開始使用渦輪螺旋槳飛機(jī)；1973年，中國民航第一次從美國購買了10架波音707飛機(jī)；1985年，2架空客A310飛機(jī)落戶上海。國產(chǎn)運(yùn)七飛機(jī)也進(jìn)入了國內(nèi)航空市場(chǎng)，用于支線運(yùn)輸飛行。上世紀(jì)90年代初，中國民航加快飛機(jī)引進(jìn)和更新?lián)Q代的步伐。截至2013年底，中國民航共有運(yùn)輸飛機(jī)2145架，平均日利用率為9.53個(gè)小時(shí)。
航空公司是推動(dòng)中國民航發(fā)展的關(guān)鍵力量。1952年8月5日，新中國創(chuàng)辦的第一家國營民用航空運(yùn)輸企業(yè)中國人民航空公司成立。1953年6月9日，中國人民航空公司與民航局合并。在政企合一的模式下，中國民航在穩(wěn)健中前行。隨后，改革開放的春風(fēng)逐漸吹到了民航業(yè)，中國民航市場(chǎng)化程度不斷提高，行業(yè)行政管理部門從微觀企業(yè)經(jīng)營管理事務(wù)中逐漸退出。自改革開放以來，航空運(yùn)輸市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本性變化。截至2013年底，中國民航有運(yùn)輸航空公司46家。其中，國有控股公司36家，民營和民營控股公司10家，全貨運(yùn)航空公司7家，中外合資航空公司13家，上市航空公司5家。在2013年全球航空公司旅客運(yùn)輸量排名中，南航、東航、國航分別為第3位、第8位、第11位。同時(shí)，原來的國有獨(dú)資民航企業(yè)逐步走向產(chǎn)權(quán)多元化，完善了公司治理結(jié)構(gòu)，經(jīng)營管理水平明顯提高。
同時(shí)，伴隨中國經(jīng)濟(jì)的崛起，國際貿(mào)易活動(dòng)愈加活躍，航空貨運(yùn)的重要地位更加凸顯。1950年，中國民航的貨郵運(yùn)輸量?jī)H為82萬噸公里。改革開放以來，中國航空貨運(yùn)業(yè)得到了快速發(fā)展。上世紀(jì)90年代末期，中國貨運(yùn)航空公司、民航快遞有限責(zé)任公司和中國郵政航空公司成立，在北京、上誨、深圳等機(jī)場(chǎng)建設(shè)了航空貨運(yùn)中心。中國加入世貿(mào)組織（WTO）為航空貨運(yùn)的發(fā)展創(chuàng)造了有利的國際環(huán)境。繼三大航空運(yùn)輸集團(tuán)在2002年重組成立之后，各公司也加大了貨運(yùn)業(yè)務(wù)的投入力度。中國民航貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的全球排名從1978年的第35位上升至2013年的第2位。
民航的發(fā)展也成為國民經(jīng)濟(jì)的助推器。2013年，我國境內(nèi)民用航空（頒證）機(jī)場(chǎng)共有193座（不含香港、澳門和臺(tái)灣，下同），完成旅客吞吐量75430.9萬人次，貨郵吞吐量1258.5萬噸，飛機(jī)起降731.5萬架次。一個(gè)以北京、上海、廣州等樞紐機(jī)場(chǎng)為中心，以省會(huì)或重點(diǎn)城市機(jī)場(chǎng)為骨干，以及眾多干、支線機(jī)場(chǎng)相配合的基本格局已經(jīng)呈現(xiàn)。相關(guān)數(shù)據(jù)表明，我國機(jī)場(chǎng)每百萬人次航空旅客吞吐量能產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益18.1億元和就業(yè)崗位5300多個(gè)。
據(jù)中國民航局預(yù)測(cè)，中國的人均年乘機(jī)次數(shù)在2020年將會(huì)達(dá)到全球平均水平，中國民航運(yùn)輸量在2030年前應(yīng)該能夠保證10%的年均增速。但是，民航大國不等于民航強(qiáng)國。從運(yùn)輸航空到通用航空，從服務(wù)到管理，從品牌形象到戰(zhàn)略布局，從基礎(chǔ)建設(shè)到核心競(jìng)爭(zhēng)力，中國民航在為實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國夢(mèng)而努力。
好風(fēng)借力 飛出去步伐不斷加快
1950年7月1日，中蘇民用航空股份公司成立，開通了北京—赤塔、北京—伊爾庫茨克、北京—阿拉木圖3條國際航線，航線由蘇方執(zhí)飛。
那時(shí)候，中國民航并不具備自己飛出去的能力，國家領(lǐng)導(dǎo)人的出訪，也需要租用外國的飛機(jī)。1965年3月下旬，周恩來總理率我國政府黨政代表團(tuán)赴羅馬尼亞，租用了巴基斯坦航空公司的飛機(jī)。在回國的路上，周恩來總理充滿期待地問身邊一位民航局負(fù)責(zé)人：“什么時(shí)候才能坐上我們自己的飛機(jī)出訪？”
總理的期待很快成為了現(xiàn)實(shí)：1965年6月，周恩來總理出訪坦桑尼亞等非洲六國,中國民航派出當(dāng)時(shí)國內(nèi)擁有的最先進(jìn)的伊爾－18-208號(hào)渦輪螺旋槳飛機(jī)執(zhí)行專機(jī)任務(wù)。周恩來總理曾提出：“中國民航只有飛出去，才能打開局面。”上世紀(jì)60年代初，我國與巴基斯坦、印度尼西亞、柬埔寨、老撾等國家簽訂了航空運(yùn)輸協(xié)定，形成從南邊“飛出去”的國際網(wǎng)絡(luò)。1981年1月，中國民航與美國的航空公司雙向開航。同時(shí)，大批西方國家開始與中國建立航空關(guān)系。
今天，中國人出境游的熱情推動(dòng)著航空公司加快飛出去的步伐。據(jù)《中國出境旅游發(fā)展年度報(bào)告2014》發(fā)布稱，2013年，中國出境旅游規(guī)模達(dá)到9819萬人次，這一數(shù)字在今年或?qū)⑦_(dá)到1.14億人次。同時(shí)，自2013年下半年起，中國民航國際航空旅客運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)率超過國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸。在2014/2015年冬春航季航班計(jì)劃中，國內(nèi)航空公司共安排國際航班每周6178班，其中客運(yùn)5486班，同比增長(zhǎng)26％。
近幾年來，通過構(gòu)建國際航線網(wǎng)絡(luò)、加密旺季航班、使用全新先進(jìn)機(jī)型，以國航、東航、南航和海航為代表的大型航空公司一直在發(fā)力國際市場(chǎng)。
作為中美航線和中歐航線上最大的中方承運(yùn)人，國航國際化的重點(diǎn)一直是美國市場(chǎng)和歐洲市場(chǎng)。經(jīng)過多年經(jīng)營，國航在中美航線和中歐航線上均已實(shí)現(xiàn)了盈利。國航目前經(jīng)營客運(yùn)航線達(dá)到298條，其中國際航線71條，地區(qū)航線15條，國內(nèi)航線212條。國航的國際加地區(qū)航線的收益已占總收益的34%，位居四大航之首。
東航自去年開啟“太平洋戰(zhàn)略”計(jì)劃以來，開通了上海浦東—舊金山航線，又在今年開通了上海浦東—多倫多航線。至此，東航在北美地區(qū)的航點(diǎn)包括洛杉磯、紐約、舊金山、夏威夷、溫哥華、多倫多。為了增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，東航在2014年底之前將引進(jìn)4架全新的波音777-300ER型飛機(jī)，用于替換目前上海浦東—紐約、上海浦東—洛杉磯航線的空客A340-600飛機(jī)。
自2009年底起，南航開始全力打造經(jīng)廣州中轉(zhuǎn)至澳大利亞的航線。在成為中國大陸和大洋洲航線上的最大航空承運(yùn)人后，南航進(jìn)而提出了與“袋鼠航線”一爭(zhēng)高下的“廣州之路”，即利用廣州作為在歐洲與大洋洲、東南亞區(qū)域間人員往來的中轉(zhuǎn)樞紐。如今，南航在歐洲的網(wǎng)絡(luò)通達(dá)巴黎、阿姆斯特丹、倫敦、莫斯科、伊斯坦布爾、法蘭克福6個(gè)目的地。
自2001年開通第一條三亞—首爾航線起，海航已開通了國際和地區(qū)航線近30條，初步形成了以北京為樞紐，覆蓋亞洲、歐洲、北美等地區(qū)的國際航線網(wǎng)絡(luò)。歐美的差異化市場(chǎng)和俄非等新興市場(chǎng)成為海航在海外市場(chǎng)拓展中的戰(zhàn)略重點(diǎn)。
由于受西部大開發(fā)、國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等因素影響，國內(nèi)民航客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展近幾年呈現(xiàn)東部放緩、西部提速等特點(diǎn)。因此，四大航也在努力發(fā)掘二線城市的成長(zhǎng)機(jī)會(huì)，在二線城市國際航線上多采用一票到底、行李直掛的方式。旅客能從未開通直飛航班的國內(nèi)城市機(jī)場(chǎng)出發(fā)，經(jīng)航空公司樞紐機(jī)場(chǎng)短暫停留后直達(dá)海外目的地，比如，國航開通的武漢—北京—洛杉磯聯(lián)程航線、東航開通的武漢—上海—舊金山航線等。
盡管飛出去的考驗(yàn)肯定是艱難的，但在中國經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和“走出去”戰(zhàn)略做后盾的前提下，航空公司堅(jiān)定地執(zhí)行國際化戰(zhàn)略，這是實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國的重要路徑。
萬里鵬程 向著民航強(qiáng)國之夢(mèng)前進(jìn)
在過去的65年中，歷經(jīng)3次重要改革，中國民航形成了政企分離、機(jī)場(chǎng)屬地化管理、多種所有制企業(yè)平等競(jìng)爭(zhēng)的民航管理體制。中國民航市場(chǎng)已經(jīng)聚集了投資主體多樣、門類齊全、富有活力的航空運(yùn)輸企業(yè)群體。
伴隨著中國改革開放不斷深化的進(jìn)程，民航業(yè)已經(jīng)為民營資本打開了大門。2004年，首家民營航空公司奧凱航空經(jīng)民航局批準(zhǔn)正式成立。2005年，國務(wù)院頒布《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》，即“非公36條”。民航局也頒布了《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》，鼓勵(lì)包括民營資本在內(nèi)的國內(nèi)外資本投資民航業(yè)，掀起了第一輪民營航空熱潮。2007年，鷹聯(lián)、奧凱、春秋、西部、吉祥等近20家民營航空公司陸續(xù)起飛。
黨的十八屆三中全會(huì)為中國全面深化改革繪就了路線圖，民航局將“充分發(fā)揮市場(chǎng)的決定性作用，完善民航市場(chǎng)體系”列為民航改革的重點(diǎn)。民營資本進(jìn)入民航業(yè)的第二輪大幕拉開。2013年5月，民航局相繼批準(zhǔn)瑞麗航空、青島航空公司籌建，這是自2007年暫停審批新設(shè)航空公司申請(qǐng)以來的重新開閘。截至今年9月，已有9家航空公司獲批籌建。其中，瑞麗、青島、九元、龍江、杭州圓通均為民營或民營控股。
值得注意的是，市場(chǎng)需求刺激了低成本航空市場(chǎng)的增長(zhǎng)。隨著城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的推進(jìn)，潛力巨大的低成本航空成為中國民營資本進(jìn)入民航業(yè)的一條路徑?；诘统杀?、低票價(jià)、高運(yùn)作效率、高收益水平運(yùn)營模式的低成本航空，需要借助民營資本的力量和活力來發(fā)展。2005年7月，我國第一家低成本航空公司春秋航空開始運(yùn)營，其業(yè)績(jī)一直保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。
2012年，《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》也提出，以低票價(jià)作為核心特征的低成本航空是實(shí)現(xiàn)“基本航空服務(wù)計(jì)劃”的重要手段。2020年，中國航空服務(wù)要覆蓋全國89%的人口，全國人均乘機(jī)數(shù)要達(dá)到0.5次。民航局也表示，在航線準(zhǔn)入、航班時(shí)刻、服務(wù)價(jià)格上將實(shí)行更為靈活的政策，為低成本航空營造公平、寬松的市場(chǎng)環(huán)境。
在航空公司的組建中，地方政府也一直是一股重要力量。上世紀(jì)80年代中期，各地宣布和要求成立的航空公司有30多家，如今仍在運(yùn)營的廈航、川航就是這一熱潮的產(chǎn)物。上世紀(jì)90年代初期，海航、深航和山東航等公司成立。近兩年來，青島航空、南航河南航空有限公司、烏魯木齊航空、福州航空的組建，都有地方政府的參與。地方政府以此來打造地方名片，擴(kuò)大就業(yè)范圍，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。航空公司則不僅得到現(xiàn)金的注入，還可能有免稅、土地優(yōu)惠等政策性支持。
國內(nèi)近幾年新增機(jī)場(chǎng)主要為支線機(jī)場(chǎng)。在干線市場(chǎng)日益面臨高鐵網(wǎng)絡(luò)沖擊的情況下，支線市場(chǎng)更能發(fā)揮民航靈活性的特點(diǎn)。同時(shí)，本地居民出行和旅游客源的疊加，也給了航空公司開發(fā)支線市場(chǎng)的信心。自成立起就定位于支線航空市場(chǎng)的華夏航空，已經(jīng)擁有貴陽、重慶、大連3個(gè)運(yùn)營基地及13架飛機(jī)，開辟了一大批獨(dú)飛航線。
此外，航空公司的商業(yè)模式也在創(chuàng)新。以電子商務(wù)為激發(fā)點(diǎn)的現(xiàn)代物流業(yè)飛速發(fā)展，催促航空貨運(yùn)公司打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈條，積極投入到全球供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)。2012年，東航成立了東航物流有限公司，由其控股中國貨運(yùn)航空有限公司，整合了地面和航空運(yùn)輸資源，提供物流解決方案。
65年的發(fā)展歷程，新中國民航事業(yè)由誕生到成長(zhǎng)，傲立于世界東方。如今，更宏偉的夢(mèng)想在指引著方向，中國民航人正在向著世界民航強(qiáng)國的目標(biāo)闊步前進(jìn)。